L’impératif d’utilisation : comment les dépôts partagés et la recharge flexible vont favoriser la transition vers les camions électriques

Le secteur du transport commercial a franchi le point de non-retour. On ne se demande plus si les poids lourds électriques sont viables ; ils sortent déjà des chaînes de production et envahissent les autoroutes européennes en nombre record. Cependant, à mesure que l’offre de véhicules se développe, le principal obstacle à la transition se situe désormais clairement au niveau des infrastructures de recharge. Pour maintenir cette dynamique, les exploitants de flottes et les responsables des achats (CPO) doivent trouver un équilibre entre des objectifs d’électrification ambitieux à long terme et des stratégies opérationnelles immédiates et extrêmement flexibles.

La dynamique du marché se heurte aux goulots d’étranglement des infrastructures

Les derniers chiffres du marché pour le premier semestre 2026 dressent un tableau saisissant, bien que complexe. Malgré des difficultés géopolitiques persistantes, le secteur européen des véhicules utilitaires a fait preuve d’une résilience impressionnante. Les immatriculations de camions neufs dans l’UE ont augmenté de 9,8 % pour atteindre près de 172 000 unités, principalement grâce à une hausse de 11,1 % des camions lourds.

Il est essentiel de noter que l’adoption des technologies zéro émission s’accélère. Les immatriculations de camions rechargeables ont augmenté de 47,7 % au premier semestre 2026, atteignant une part de marché de 4,8 %. Cette expansion est fortement concentrée sur trois marchés, à savoir l’Allemagne (+88,5 %), les Pays-Bas (+44,5 %) et la France (+43,7 %), qui représentent 74 % de l’ensemble des immatriculations de camions électriques dans l’UE.

Si ces chiffres démontrent que les gestionnaires de flottes sont prêts à passer à l’électrique, l’adoption globale par le marché reste toutefois en deçà de la trajectoire requise par les objectifs climatiques. La principale contrainte n’est plus la technologie des véhicules, mais les conditions nécessaires à leur déploiement – notamment la rapidité et l’accessibilité des infrastructures de recharge.

Le paradoxe des subventions : une forte demande face à des blocages bureaucratiques

Les arguments économiques en faveur des camions électriques sont plus solides que jamais. La hausse des prix du diesel et les exonérations de péage avantageuses accordées aux véhicules zéro émission sur les principaux axes de transit font converger le coût total de possession (TCO) vers la parité plus rapidement que prévu. Pour un secteur à faibles marges comme la logistique, ces économies opérationnelles sont révolutionnaires.

Cependant, le secteur est actuellement confronté à un véritable « paradoxe des subventions ». Si les subventions publiques sont indispensables pour compenser les dépenses d’investissement initiales, leur mise en œuvre administrative a souvent pour effet, sans le vouloir, de paralyser l’activité du marché.

Un exemple frappant de cette dynamique s’est récemment produit en Allemagne. Le ministère fédéral allemand des Transports a lancé trois appels à projets majeurs, pour un montant total d’environ 300 millions d’euros, dans le cadre d’une initiative plus large consacrée à la recharge, dotée d’un budget d’un milliard d’euros sur quatre ans. La réaction du marché a été impressionnante, révélant un immense potentiel sous-jacent. Les trois appels à projets ont tous été largement sursouscrits.

Si cela prouve que les entreprises de transport réclament activement l’électrification, cela met également en évidence l’inconvénient de la dépendance vis-à-vis des subventions. De nombreux opérateurs se retrouvent désormais dans l’incertitude, ce qui retarde le développement de leurs sites, car ils attendent soit la notification d’octroi de la subvention, soit, s’ils n’ont rien obtenu, le prochain cycle de financement. Pour éviter de paralyser leurs progrès opérationnels, les entreprises de transport ne peuvent pas se permettre de compter uniquement sur les aides publiques ; elles doivent concevoir des modèles économiques viables financièrement par eux-mêmes.

Le partage des bornes de recharge dans les dépôts et l’impératif d’utilisation

La mise en place de réseaux complets de bornes de recharge routières accessibles au public est essentielle, mais il faudra du temps pour atteindre une couverture optimale. Dans l’intervalle, la recharge dans les dépôts privés et semi-privés doit constituer l’épine dorsale du transport électrique lourd, avec le soutien des CPO qui adoptent également la recharge publique des camions.

Ensemble, les dépôts privés et les bornes de recharge publiques pour camions électriques peuvent se connecter pour former un réseau couvrant toute la région. La mise en place d’un tel réseau est bien plus qu’une simple nécessité pour permettre la transition vers les camions électriques ; elle présente en effet un intérêt financier pour les exploitants lorsqu’ils mettent en œuvre une infrastructure de recharge flexible et à fort taux d’utilisation.

En matière d’infrastructures de dépôt, le taux d’utilisation du site est l’indicateur clé qui détermine le retour sur investissement. Une station de recharge haute puissance qui reste inactive pendant la nuit ou pendant les périodes creuses des opérations logistiques représente un capital immobilisé. Pour remédier à cela, des opérateurs pionniers transforment leurs dépôts en centres multi-utilisateurs : ils rechargent leurs propres flottes tout en mettant leur capacité excédentaire à la disposition d’entreprises de transport externes. Cette stratégie, qui s’ajoute aux coûts d’exploitation déjà inférieurs des dépôts par rapport aux bornes de recharge publiques, garantit un faible coût total de possession aux propriétaires de dépôts.

Pour optimiser l’utilisation des sites, il faut disposer d’un matériel capable de s’adapter à une composition de flotte en constante évolution. Actuellement, le secteur recherche des solutions provisoires permettant d’offrir une puissance plus élevée, telles que la recharge CCS « à double connecteur » (utilisant simultanément deux connecteurs CCS2 sur un même véhicule), une méthode qui gagne du terrain sur des marchés comme la Chine.

Toutefois, pour une véritable efficacité sur les longs trajets et le transport de marchandises lourdes, le « Megawatt Charging System » (MCS) reste la solution ultime. Capable de fournir plus d’un MW de puissance via un seul connecteur, le MCS permet aux poids lourds de se recharger complètement pendant les courts temps d’arrêt et les pauses obligatoires des conducteurs, et offre des avantages par rapport au CCS, tels qu’un emplacement standardisé de la prise sur le véhicule.

Le point de basculement pour le MCS est déjà catalysé par deux évolutions transatlantiques : d’une part, les opérateurs américains se préparent à la mise en place de corridors de transport d’électricité à longue distance de l’ordre du mégawatt ; d’autre part, des déploiements européens pionniers démontrent comment le MCS peut coexister dès aujourd’hui avec les normes CCS actuelles. Le « Kempower Mega Satellite Flex », qui intègre à la fois les normes MCS et CCS, en est la parfaite illustration : il offre aux exploitants de flottes et aux CPO une solution extrêmement flexible qui garantit une utilisation optimale des sites pendant la transition vers le MCS.

Concrétiser l’électrification des dépôts
Au dépôt d’Alfredsson Transport à Norrköping, le propriétaire Erik Alfredsson a mis en place un site conçu pour un double usage : desservir sa propre flotte tout en ouvrant une station de recharge publique d’une puissance d’un mégawatt destinée aux transporteurs externes traversant la Suède. Alimenté par plusieurs Kempower Power Units d’une puissance totale de 2,4 MW et doté d’une architecture de recharge distribuée, le site a réalisé l’une des premières sessions MCS publiques du secteur en utilisant le protocole de communication MCS officiel.

Au cours de la session, le site a réparti de manière dynamique la puissance entre deux camions simultanément, fournissant une puissance de pointe de 728 kW (à 1 000 A) à un camion Scania équipé du système Kempower MCS via un Kempower Mega Satellite, tout en rechargeant simultanément un deuxième camion via le standard CCS, atteignant ainsi une puissance combinée de 864 kW. Grâce à un logiciel de gestion intelligent (tel que ChargEye), les opérateurs peuvent donner la priorité aux camions longue distance équipés du système Kempower MCS afin de garantir une recharge complète pendant les pauses de 45 minutes, sans pour autant priver les véhicules CCS de ce service.

Plutôt que d’attendre des années avant que des travaux coûteux de modernisation du réseau ne soient réalisés, le dépôt a intégré un système de stockage d’énergie par batterie (BESS) Polarium d’une puissance de 1,2 MW et un parc photovoltaïque de 400 kWc. Le logiciel de gestion de l’énergie de Kempower coordonne le réseau, l’installation solaire et le BESS afin de lisser les pics de demande coûteux, d’optimiser la consommation d’énergie verte locale et même de participer aux marchés énergétiques locaux, ce qui permet de réduire les coûts d’exploitation tout en créant de nouvelles sources de revenus.

La voie à suivre

La transition vers le transport routier électrique passe désormais de la phase d’essais préliminaires à celle de la mise à l’échelle commerciale. Cependant, comme le montrent les données du premier semestre 2026 et les récents problèmes de financement, le succès ne sera pas au rendez-vous pour ceux qui attendent passivement que les infrastructures publiques ou les subventions gouvernementales résolvent tous les obstacles.

Les gagnants de cette prochaine phase seront les opérateurs qui sauront agir avec détermination tout en faisant preuve de souplesse : en mettant en place dès aujourd’hui des infrastructures évolutives, en optimisant l’utilisation des sites grâce à des modèles d’accès partagé et en déployant des systèmes de recharge parés pour l’avenir, capables de faire le lien en toute fluidité entre les besoins actuels en matière de recharge et l’ère des mégawatts à venir.

Rédigé par

Moritz Vornfeld

Responsable des flottes