L’imperativo dell’utilizzo: in che modo i depositi condivisi e la ricarica flessibile favoriranno la transizione verso i camion elettrici

Il settore dei trasporti commerciali ha superato il punto di non ritorno. Non ci si interroga più sulla fattibilità dei camion elettrici pesanti; questi stanno già uscendo dalle linee di produzione e circolando sulle autostrade europee in numero record. Tuttavia, con l’aumentare della disponibilità di veicoli, il principale ostacolo alla transizione si è spostato decisamente sul territorio: l’infrastruttura di ricarica. Per mantenere lo slancio, gli operatori di flotte e i responsabili degli acquisti (CPO) devono trovare un equilibrio tra ambiziosi obiettivi di elettrificazione a lungo termine e strategie operative immediate e altamente flessibili.

Lo slancio del mercato si scontra con i colli di bottiglia infrastrutturali

Gli ultimi dati di mercato relativi al primo semestre del 2026 presentano un quadro interessante, seppur complesso. Nonostante le persistenti difficoltà geopolitiche, il settore europeo dei veicoli commerciali ha dimostrato una notevole resilienza. Le immatricolazioni di autocarri nell’UE sono aumentate del 9,8%, raggiungendo quasi 172.000 unità, trainate principalmente da un’impennata dell’11,1% registrata nel segmento degli autocarri pesanti.

È fondamentale sottolineare che l’adozione delle tecnologie a emissioni zero sta accelerando. Le immatricolazioni di autocarri ricaricabili elettricamente sono cresciute del 47,7% nel primo semestre del 2026, conquistando una quota di mercato del 4,8%. Tale espansione è fortemente concentrata: tre mercati, ovvero la Germania (+88,5%), i Paesi Bassi (+44,5%) e la Francia (+43,7%), rappresentano il 74% di tutte le immatricolazioni di autocarri elettrici nell’UE.

Sebbene questi dati dimostrino che gli operatori di flotte siano pronti a passare all’elettrificazione, la diffusione complessiva sul mercato rimane ancora al di sotto della traiettoria richiesta dagli obiettivi climatici. Il principale ostacolo non è più la tecnologia dei veicoli, bensì le condizioni di supporto – in particolare la velocità e l’accessibilità delle infrastrutture di ricarica.

Il paradosso delle sovvenzioni: forte domanda, stallo burocratico

Le ragioni economiche a favore degli autocarri elettrici sono più solide che mai. L’aumento dei prezzi del gasolio e le agevolazioni sui pedaggi stradali concesse ai veicoli a emissioni zero nei principali corridoi di transito stanno portando il costo totale di proprietà (TCO) verso la parità più rapidamente del previsto. Per un settore a margini ridotti come quello della logistica, questi risparmi operativi sono rivoluzionari.

Tuttavia, il settore si trova attualmente ad affrontare un vero e proprio “paradosso dei sussidi”. Sebbene i contributi statali siano fondamentali per compensare le spese in conto capitale iniziali, l’attuazione amministrativa di tali misure spesso finisce per bloccare involontariamente l’attività di mercato.

Un chiaro esempio di questa dinamica si è verificato di recente in Germania. Il Ministero federale dei trasporti tedesco ha lanciato tre importanti bandi di finanziamento per un totale di circa 300 milioni di euro, nell’ambito di un’iniziativa quadriennale più ampia, del valore di 1 miliardo di euro, dedicata alla rete di ricarica. La risposta del mercato è stata travolgente, rivelando un immenso interesse di fondo. Tutti e tre i bandi hanno registrato un numero di richieste di gran lunga superiore alle disponibilità.

Se da un lato ciò dimostra che le aziende di trasporto richiedono attivamente l’elettrificazione, dall’altro evidenzia anche lo svantaggio della dipendenza dai finanziamenti. Molti operatori si trovano ora in una situazione di stallo, con ritardi nello sviluppo dei siti poiché attendono la notifica di assegnazione della sovvenzione o, qualora non l’abbiano ottenuta, il prossimo ciclo di finanziamenti. Per evitare di paralizzare i progressi operativi, le aziende di trasporto non possono permettersi di fare affidamento esclusivamente sui sussidi governativi; devono elaborare modelli di business che siano finanziariamente sostenibili di per sé.

Ricarica condivisa nei depositi e l’imperativo dell’utilizzo

La realizzazione di reti di ricarica autostradali complete e accessibili al pubblico è fondamentale, ma ci vorrà del tempo prima di raggiungere la piena copertura. Nel frattempo, la ricarica privata e semiprivata nei depositi deve costituire la spina dorsale del trasporto elettrico pesante, con il sostegno da parte dei CPO che adottino anch’essi la ricarica pubblica per autocarri.

Insieme, i depositi privati e i punti di ricarica pubblici per autocarri elettrici possono collegarsi per formare una rete che copra l’intera regione. Raggiungere questo obiettivo va oltre la semplice necessità di consentire la transizione verso gli autocarri elettrici; risulta infatti vantaggioso dal punto di vista finanziario per gli operatori quando questi ultimi si avvalgono di un’infrastruttura di ricarica flessibile e ad alto tasso di utilizzo.

Per quanto riguarda le infrastrutture dei depositi, l’utilizzo delle strutture è l’unico parametro fondamentale che determina il ritorno sull’investimento (ROI). Un hub di ricarica ad alta potenza che rimane inattivo durante la notte o nei turni logistici fuori dalle ore di punta rappresenta un capitale immobilizzato. Per risolvere questo problema, gli operatori all’avanguardia stanno trasformando i propri depositi in hub multi-utente, ricaricando le proprie flotte e mettendo al contempo la capacità in eccesso a disposizione delle aziende di trasporto esterne. Questa strategia, che va ad aggiungersi ai costi operativi già inferiori dei depositi rispetto ai punti di ricarica pubblici, garantisce un basso costo totale di proprietà (TCO) per i proprietari dei depositi.

Per ottimizzare l’utilizzo delle stazioni di ricarica è necessario disporre di hardware in grado di adattarsi a una composizione del parco veicoli in rapida evoluzione. Attualmente, il settore è alla ricerca di soluzioni provvisorie per fornire una maggiore potenza, come la ricarica CCS “dual-gun” (che prevede l’utilizzo simultaneo di due connettori CCS2 su un singolo veicolo), un metodo che sta prendendo piede in mercati quali la Cina.

Tuttavia, per una reale efficienza sui lunghi tragitti e per il trasporto pesante, il Megawatt Charging System (MCS) rimane la soluzione definitiva. In grado di erogare oltre 1 MW di potenza attraverso un unico connettore, l’MCS consente agli autocarri pesanti di ricaricarsi completamente durante brevi soste operative e le pause obbligatorie dei conducenti, e offre vantaggi rispetto al CCS, quali la posizione standardizzata della presa di ricarica sul veicolo.

Il punto di svolta per l’MCS è già in fase di accelerazione grazie a due sviluppi transatlantici: da un lato, gli operatori statunitensi si preparano alla realizzazione di corridoi a lungo raggio da megawatt; dall’altro, le implementazioni pionieristiche europee dimostrano come l’MCS possa coesistere già oggi con gli attuali standard CCS. Il Kempower Mega Satellite Flex, dotato sia di MCS che di CCS, ne è la prova lampante, poiché offre agli operatori di flotte e ai CPO una soluzione altamente flessibile che garantisce un elevato utilizzo dei siti durante la transizione verso l’MCS.

Rendere l’elettrificazione dei depositi una realtà
Presso il deposito della Alfredsson Transport a Norrköping, il titolare Erik Alfredsson ha realizzato una struttura progettata per un duplice utilizzo: fornire servizio alla propria flotta e, al contempo, aprire una stazione di ricarica pubblica da megawatt per gli autotrasportatori esterni che attraversano la Svezia. Alimentato da diverse Kempower Power Units per un totale di 2,4 MW e da un’architettura di ricarica distribuita, il sito ha effettuato una delle prime sessioni MCS pubbliche del settore utilizzando il protocollo di comunicazione MCS ufficiale.

Durante la sessione, l’impianto ha distribuito dinamicamente la potenza tra due autocarri contemporaneamente, erogando una potenza di picco di 728 kW (a 1.000 A) a un autocarro Scania dotato di Kempower MCS tramite un Kempower Mega Satellite, mentre ricaricava contemporaneamente un secondo autocarro tramite CCS standard, raggiungendo una potenza complessiva di 864 kW. Grazie a un sistema di gestione software intelligente (come ChargEye), gli operatori possono dare la priorità ai camion a lungo raggio dotati di Kempower MCS per garantire la ricarica completa entro pause di 45 minuti, senza negare il servizio ai veicoli CCS.

Anziché attendere anni per costosi interventi di potenziamento della rete, il deposito ha integrato un sistema di accumulo di energia a batteria (BESS) Polarium da 1,2 MW e un parco fotovoltaico da 400 kWp. Il software di gestione energetica di Kempower coordina la rete elettrica, l’impianto solare e il BESS per ridurre i costosi picchi di domanda, massimizzare il consumo locale di energia verde e persino partecipare ai mercati energetici locali, riducendo i costi operativi e creando al contempo nuovi flussi di entrate.

La strada da seguire

La transizione verso l’autotrasporto elettrico sta passando dalla fase iniziale di sperimentazione a quella di diffusione su larga scala. Tuttavia, come dimostrano i dati relativi al primo semestre del 2026 e le recenti difficoltà di finanziamento, il successo non sarà appannaggio di coloro che attendono passivamente che le infrastrutture pubbliche o i finanziamenti governativi risolvano ogni punto di attrito.

I vincitori di questa prossima fase saranno gli operatori che agiranno con determinazione ma anche con flessibilità: realizzando oggi infrastrutture scalabili, ottimizzando l’utilizzo dei siti attraverso modelli di accesso condiviso e implementando sistemi di ricarica a prova di futuro, in grado di collegare senza soluzione di continuità le attuali esigenze in materia di CCS con la futura era dei megawatt.

Autore

Moritz Vornfeld

Responsabile delle flotte