L’opportunité des mégawatts : L’analyse de rentabilité pour débloquer la transition vers les camions électriques
Les six prochains mois marqueront le début d’une révolution des poids lourds électriques (eHGV), avec un certain nombre de fabricants qui mettront sur le marché de nouveaux modèles avancés au début de l’année 2026.
Jusqu’à présent, le marché de la livraison et du transport moyen-courrier disposait d’un certain nombre d’options eHGV performantes, bien qu’en faibles volumes, mais cette année, l’électrification du transport long-courrier sera débloquée avec la mise sur le marché d’un certain nombre de modèles longue distance à charge hyper-rapide. Il s’agit des tout premiers camions électriques à arriver sur le marché avec une compatibilité de charge mégawatt, capable de charger à des niveaux de puissance bien supérieurs à 1 000 kW avec un temps de recharge suffisamment rapide pour effectuer des trajets longue distance sans subir de retards supplémentaires.
Les avantages de l’électrification sont évidents : réduction des émissions de carbone et élimination d’autres émissions de gaz d’échappement comme les oxydes d’azote et les particules, ainsi qu’une réduction importante de la pollution sonore. En outre, les conducteurs trouvent souvent que les véhicules électriques sont plus faciles à conduire et plus relaxants.
Les camions sont presque là, mais qu’en est-il de l’infrastructure de recharge ?
Le secteur de la recharge des véhicules électriques alimente les camions électriques depuis plusieurs années. Dans de nombreux cas, cela s’est fait dans le cadre de projets pilotes et d’essais, mais le marché a progressé régulièrement et la technologie de charge nécessaire pour électrifier tous les trajets des poids lourds électriques est désormais prête et disponible, les meilleures pratiques ayant déjà été mises au point.
Ces dernières années, la technologie de recharge existante a permis de recharger les poids lourds électriques en deux heures à peine. Cela signifie que les trajets logistiques de livraison et de moyenne distance, qui permettent de recharger pendant la nuit ou pendant les périodes de repos ou d’inactivité, ont déjà commencé à passer à l’électrique à une échelle considérable. En revanche, sur les longs trajets, les conducteurs peuvent être amenés à rester plusieurs jours sur la route sans revenir au dépôt d’origine et doivent respecter des horaires stricts pour garantir l’efficacité opérationnelle. Les conducteurs n’étant légalement tenus de faire des arrêts de repos que pendant 45 minutes, une solution qui facilite la recharge complète pendant une fenêtre de temps similaire favorise la poursuite de la programmation du cycle de travail existant et, par conséquent, le retour sur investissement pour les entreprises de logistique qui cherchent à faire évoluer leur flotte de véhicules long-courriers.
Le développement du système de charge mégawatt (MCS), soutenu par d’autres options de charge CCS de grande puissance atteignant jusqu’à 560 kW, en fait désormais une réalité et permet ainsi l’électrification du camionnage longue distance. C’est la solution de recharge qui va de pair avec les nouveaux eHGV à longue portée équipés du système MCS qui arriveront bientôt sur le marché de l’e-mobilité cette année, débloquant des temps de recharge de 45 minutes et moins. En réalité, la recharge par mégawatts n’a rien de radicalement nouveau d’un point de vue technique. Cette technologie est en cours de développement depuis 2018 environ et fait déjà l’objet de projets pilotes dans toute l’Europe.
La recharge MCS a été développée presque en même temps que les camions électriques MCS, les deux étant prêts à être commercialisés à peu près au même moment. En fait, le passage des chargeurs MCS du concept à la réalité n’a pas été un processus particulièrement long, malgré leur impact considérable. Pourquoi ? Parce que les équipementiers n’ont pas eu à réinventer la roue avec cette technologie. Par exemple, le MCS de Kempower permet d’augmenter considérablement la puissance de charge en utilisant les Kempower Power Units existantes, qui ont fait leurs preuves, comme éléments de base pour combiner la puissance disponible.
Bien entendu, d’autres obstacles techniques ont dû être surmontés au cours de la phase de développement : la demande de puissance extrême de la MCS devait être soutenue par le développement de systèmes de refroidissement plus avancés pour gérer la puissance thermique élevée, une électronique plus sophistiquée et un développement plus poussé des technologies de batteries.
Néanmoins, le défi n’est plus d’amener cette technologie au stade de la commercialisation. Il s’agit maintenant de faire passer l’infrastructure de la conception à l’adoption par le grand public.
Camions électriques et recharge à haute puissance sur la route : Qu’est-ce qui vient en premier ?
Qu’est-ce qui est arrivé en premier, la poule ou l’œuf ?
Cette énigme séculaire a fasciné des générations entières et est devenue une métaphore des situations où l’on ne sait pas lequel des deux événements doit se produire en premier pour que l’autre se mette en branle. Il s’agit d’un phénomène courant dans le domaine des technologies et des infrastructures : si les infrastructures ne sont pas suffisantes, les gens hésiteront à adopter la technologie, mais si les consommateurs ne sont pas assez nombreux à adopter la technologie, les fournisseurs hésiteront à investir dans les infrastructures.
Alors que la technologie MCS est désormais développée et capable d’électrifier les trajets des camions longue distance, nous sommes confrontés au risque d’un scénario typique de « la poule et l’œuf ».
La recharge sur site dans les dépôts jouera un rôle essentiel dans la transition du camionnage longue distance, mais heureusement, les entreprises de logistique peuvent investir dans l’infrastructure en même temps qu’elles investissent dans les véhicules – elles peuvent garantir l’utilisation des chargeurs des dépôts parce qu’elles connaissent la taille et les horaires d’exploitation de leurs flottes de camions électriques.
Le véritable défi consiste à développer un réseau d’infrastructures publiques à très haute puissance pour répondre aux besoins de recharge rapide des véhicules utilitaires légers pendant les pauses légales les plus courtes. Pour que les entreprises de logistique investissent dans ces nouveaux camions électriques pour leurs opérations long-courriers, l’infrastructure de recharge à ultra-haute puissance doit être facilement disponible, à grande échelle, le long des itinéraires logistiques – ce qui n’est pas le cas à l’heure actuelle. D’autre part, du point de vue des opérateurs de recharge de camions publics, il est compréhensible que l’investissement dans l’infrastructure MCS puisse être considéré comme un risque commercial alors que l’adoption des camions électriques MCS n’en est qu’à ses balbutiements.
Il ne s’agit cependant pas d’une impasse. Il est possible, réaliste et rentable pour les opérateurs de recharge publique en route d’élargir leur offre afin de combler le manque actuel d’options de recharge pour les camions, et de le faire dès maintenant.
MCS et opérateurs de charge publique : Les arguments en faveur d’un investissement précoce
Les opérateurs de charge publique peuvent être réticents à investir dans une toute nouvelle technologie de charge, mais l’infrastructure de charge à ultra-haute puissance la plus avancée sur le marché aujourd’hui est conçue pour éliminer les risques commerciaux en augmentant l’utilisation. Comme tous les chargements de VE, le chargement des camions connaît des pics et des creux naturels de la demande, en particulier lorsque les entreprises de logistique adoptent progressivement pour la première fois les camions électriques équipés du système MCS.
Cependant, les opérateurs de charge ont accès à des solutions MCS distribuées qui :
- sont déjà disponibles sur le marché
- peut déplacer dynamiquement la puissance de sortie entre les prises de charge en fonction de la demande de puissance de chaque véhicule
- peuvent fournir jusqu’à un mégawatt de puissance, mais aussi des niveaux inférieurs, facilitant ainsi la recharge des e-trucks MCS de la prochaine génération et des e-trucks existants, moins puissants, qui circulent déjà en plus grand nombre sur les routes.
- peut coexister avec la norme de charge existante, le système de charge combiné (CCS), pendant la période de transition, car l’énergie peut également être partagée entre différents types de prises.
Ainsi, investir tôt dans l’infrastructure ne signifie pas nécessairement attendre des revenus lorsque les camions MCS sont adoptés à grande échelle – les opérateurs de recharge peuvent rentabiliser leur investissement dès le premier jour.
Les opérateurs sont également habilités à assurer la recharge des conducteurs de camions électriques lors de leurs pauses les plus courtes (45 minutes) et lors de leurs arrêts de nuit les plus longs (jusqu’à 11 heures). Ces arrêts de charge plus longs nécessiteront naturellement une quantité d’énergie plus faible car les camions disposent d’une période beaucoup plus longue pour se recharger complètement, contrairement au scénario des 45 minutes. La charge distribuée permet aux opérateurs d’utiliser le même système et les mêmes unités d’alimentation pour fournir la charge dans les deux scénarios, les puissances les plus élevées étant dynamiquement fournies aux véhicules qui en ont le plus besoin et les temps de charge étant optimisés dans tous les cas.
Dans les grandes stations de recharge pour camions, la flexibilité des nouveaux systèmes permet aux opérateurs de répondre efficacement à ces besoins de recharge distincts car, même lorsqu’une seule unité d’alimentation est utilisée, les baies de courte et de longue durée peuvent rester séparées. De plus, en choisissant une infrastructure modulaire, les opérateurs peuvent compléter leurs systèmes de charge au fil du temps, à mesure que les camions MCS deviennent de plus en plus courants sur nos routes.
Débloquer l’opportunité des mégawatts
Il ne fait aucun doute que l’industrie se sent sous pression, car ceux qui défendent le système MCS attendent des opérateurs de charge publique qu’ils fassent ce qui semble être un acte de foi. Néanmoins, l’infrastructure MCS, lorsqu’elle est développée avec des caractéristiques techniques à la pointe du marché telles que la charge distribuée et la modularité, peut être intégrée dans les sites de charge publique des camions dès maintenant, sans que les opérateurs n’aient besoin d’attendre un retour sur investissement.
Ces systèmes flexibles permettent aux opérateurs de générer immédiatement des revenus à partir des camions existants, tout en se préparant à la prochaine vague de camions électriques qui se profile à l’horizon, à mesure que le système MCS devient la nouvelle norme. Le nouveau potentiel de croissance qui en découlera est énorme, et les opérateurs de tarification peuvent en bénéficier de manière significative en s’associant à ce mouvement.
La recharge des mégawatts en cours de route est la clé de la transition vers le camionnage longue distance dont a besoin le secteur de la logistique – une transition qui permet aux entreprises d’atteindre leurs objectifs en matière de développement durable tout en continuant à mener des opérations rentables et efficaces en termes de temps.
Nous sommes fiers de pouvoir dire que la recharge par mégawatt est officiellement arrivée, mais la technologie qui arrive sur le marché n’est que le début de ce qui est nécessaire pour assurer une transition complète. Nous n’avons jamais été aussi proches de l’électrification à 100 % du transport routier au Royaume-Uni, mais la dernière ligne droite sera la plus difficile à franchir, avec la participation coordonnée d’un large éventail de parties prenantes.
L’opportunité des mégawatts est sans précédent, mais ce n’est que par une action audacieuse et une collaboration que nous en réaliserons tout le potentiel.
Rédigé par
Gareth Sutcliffe
Directeur des ventes, Flottes, Kempower